路基基床翻浆冒泥是我国既有铁路线上最常见的路基病害之一，它严重地影响铁路运输的安全和运输能力的提高。1980~1985年以来，我国铁路系统研究了应用土工合成材料防治基床翻浆冒泥。试验观测段总计达65km ，共使用各种土工合成材料64839延长米，约30万㎡。获得显著防治效果的达90%以上，共节约人民币800~1200万元。
一、长沙试验段
      长沙试验段位于京广铁路线上，是铁路系统研究使用土工合成材料防治基床翻浆冒泥的观测试验段之一。该段地处亚热带，气候温和，雨量丰富，年降雨为1230~1460mm 。同时整个试验段均为路堑地段，基床土为蠕虫状粘土及红色泥质砂岩的风化土，裂隙发育。基床土的性能指标见表11-3-1。轨道为50kg/m钢轨无缝线路和钢筋混凝土轨枕。行车速度70~80km/h ，年运量为4000万吨左右。该段线路基床翻浆冒泥严重， 年使用土工织物整治之前，曾用其它方法多次处理，效果均不明显。

      该段先后铺设了美国DUPONT公司T - 3401 ；美国C.Z.公司Fibertex400R，300R；中国上海912等多种土工织物，其设计断面如图11-3-1所示。同时每相隔5~10m设置了土工织物包碎石横向排水盲沟，以提高线路的纵横向排水能力。

      长沙试验段，基床翻浆1982年整治后线路状态一直良好。
      通过对全路使用土工织物处理基床翻浆冒泥各试验段进行的定期开挖调查和各种室内试验发现：土工织物的上部砂层可起到防止道碴顶破土工织物的作用。另外在使用初期曾发现饱和状态的基床细小颗粒土穿透下部砂层并污染土工织物上部砂层，但只要士工织物与下部砂层，基床上的匹配合理，上部砂层被污染的厚度有限，且经过一定时间会停止发展（如图11-3-2，11-3-3）。如不设置下部砂层，单纯依靠土工织物将无法阻止翻浆冒泥的发展。

      试验研究得出结论：应用土工织物防治基床翻浆冒泥应主要考虑其隔离和反滤作用。其技术的关键在于使土工织物与其上、下砂层在不同土质的基床表面构成一反滤的复合结构层，而不能单纯依靠土工织物本身厚度来防治病害。为保证复合结构层的形成，应根据具体的轨道、运输和基床土质的条件，选用土工织物并对其上、下砂层的厚度与级配进行具体设计。

二、刘家井隧道试验点
      我国西南铁路线多穿越山区或丘陵地区，隧道甚多。其岩层多为红色泥质页岩夹中薄层砂岩互层，节理发育，水易渗入。西南地区气候温和，雨量丰富，地下水出露浅。由于设计或施工不当，造成许多隧道内线路基床翻浆，同时这些线路运输繁忙，隧道内及隧道出、入口场地狭小，要在不中断行车条件下整治病害十分困难。1981年开始研究采用土工合成材料防治隧道翻浆冒泥，到1985年底，整治隧道13座，成功率在90%以上。

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      成渝线K38刘家井隧道，全长52m ，于50年代建成。原隧道基床土为砂岩层，运营20多年线路状态一直良好。1978年成渝铁路线电气化改造时，由于隧道净空高度不够而下挖0.45m，致使基床表层落在红色泥质页岩上（其主要性能指标如表11-3-2）。原设计中虽铺设了0.3m厚的素混凝土封闭层，但因排水设施设计不当，地下水位相对提高，且红色页岩遇水软化，使混凝土的刚性封闭层在工程刚完工后即发生断裂。

      泥质页岩在动荷载和水作用下逐渐形成泥浆，从断缝处挤入道床，并涌进片石砌制的排水侧沟。到1983年采用土工织物整治之前，隧道内翻浆冒泥长度已达25m，轨面高低每昼夜变化10~28m，轨道方向很难保持，严重地影响行车安全。 

     1983年曾计划采用开挖换填砂砾石的处理方案，但考虑到开挖原混凝土封闭层需爆破施工；刚性封闭层下已软化的页岩有的深达1m，清除量大；同时扣轨施工时，开挖过深难以保证慢行列车的安全，同时还会扰动原隧道边墙的基础。因此决定采用图11-3-4和图11-3-5所示的设计方案。这种方案避免了爆破施工和大量的清挖工作。只在原混凝土层上铺设土工织物复合结构层（砂、土工织物、砂），并在线路纵方向每相隔5~7m设置横向官沟，并根据在其它一些隧道发现混凝土封闭层下泥浆过多，车辆通过时，泥浆压力可高达7~8kPa，而同时采用图11-3-6所示的小砂井的方法释放泥浆压力。

      刘家井隧道经整治后，线路状态一直良好，与常用的开挖换填砂砾石相比，52m隧道共节省施工费6604元。这种方法施工简便，劳动强度低，施工周期短，深受现场欢迎。